Recientemente la Fórmula 1 publicó una entrevista a Colin Kolles, director deportivo de Hispania Racing, la primera escudería española de la historia. Kolles asegura que HTR seguirá peleando por mejorar y recuerda que, como debutantes, no lo han hecho mal.
F1: ¿Como describiría el primer año de HTR en la F1?
CK: Creo que hemos sido el mejor de los equipos debutantes, de doce escuderías hemos terminado décimos, por delante de Lotus, que tiene una mayor experiencia en la competición y de Virgin, que tiene un mayor presupuesto. Por lo tanto no ha sido un mal debut.
F1: Durante el 2010 la escudería ha evolucionado, ¿Como puede esto ayudar en el 2011 y como puede la experiencia ganada ser determinante para el año que entra?
CK: Hemos evolucionado a lo largo de todo el campeonato. Realmente ese era el objetivo inicial, aprender. Para este año tenemos esa misma ilusión, pero además esperamos poder evolucionar el coche.
F1: ¿Cual es la actual situación del equipo? ¿Podrías decirnos algo acerca del coche del 2011? ¿Qué habéis estado haciendo durante lo que va de invierno?
CK: Estamos trabajando para traer un mejor paquete de mejoras a esta nueva temporada. El año pasado no fue todo lo bueno que nos hubiese gustado, pero eso depende también de factores externos. Este año estamos intentando tener todo ello en cuenta para reservarnos algunos tantos.
F1: ¿Qué opinas de que Williams y Cosworth sigan siendo vuestros proveedores?
CK: No está mal si nos dan un paquete de mejoras que nos permita alcanzar en algún momento la Q3
F1: ¿Cual es el objetivo para este año?
CK: Estabilizar el equipo, evolucionar y seguir aprendiendo.
Con la llegada del nuevo año, los constructores presenta los nuevos modelos que vendrán en muchos casos a sustituir a los ya existentes. Poca novedad real y mucho liftin' para tiempos de crisis. Ahí va un pequeño avance. ¡Felices fiestas!
Soplan vientos de cambio por Maranello, el capo de la "Scudería", Luca di Montezemolo no está dispuesto a permitir que se repitan los errores de la temporada 2010, que privaron a los del cavallino rampante de proclamarse campeones. Parecería que lo lógico sería darle un lavado de cara completo a la plantilla de Ferrari, pero todo hace pensar que, si bien los cambios no van a ser drásticos, si se han de antojar determinantes para devolver a los bólidos rojos a lo más alto.
Por ello su presidente quiere que este año la escudería italiana sea el referente en el desarrollo del prototipo, no como el año pasado, cuando fue el RB6 de Red Bull el vehículo que marcó las pautas de desarrollo y mejoras a lo largo del campeonato. "No podemos ir a remolque, somos Ferrari y debemos sentar cátedra", afirmó Luca di Montezemolo.
El máximo responsable de la división deportiva de la marca es consciente de que la estrategia fue uno de los puntos débiles de Ferrari durante el 2010, con especial mención para la pifia de Abu Dhabi o la indiscreción de Smedley, el ingeniero de pista de Massa durante el GP de Hockenheim. Montezemolo no quiere que esos imprevistos vuelvan a tirar por la borda el trabajo de todo un año, y siente que la escudería le debe a Alonso un título, "pues él ha trabajado hasta rayar lo inhumano y ha sacado al coche el 120% de su rendimiento".
NUEVAS INCORPORACIONES
Ferrari no muestra la misma solvencia desde que el triunvirato británico formado por Brawn, Todt y Byrne abandonaran las filas rojas. Aldo Costa, discípulo de Todt y Brawn, parece no haber brillado como se esperaba en el desarrollo del coche y por ello, para el bólido del 2011, Ferrari ha fichado a Pat Fry, ingeniero británico procedente de McLaren que fuera pieza clave en el desarrollo del coche que hizo campeón a Lewis Hamilton.
Pat Fry, en el centro, toma notas durante una carrera
Cuando la FISA decidió eliminar el Grupo B, toda la atención de los ralis recayó sobre el Grupo A, que hasta ahora no había tenido tanto tirón. Por ello, los constructores tuvieron que ponerse inmediatamente manos a la obra para adaptar sus vehículos a la nueva reglamentación. En Lancia decidieron que el gran rendimiento ofrecido por el Delta S4 desde mediados del 85 y durante la temporada del 86, le hacían merecedor de una oportunidad en el Grupo A, no se equivocarían.
Para 1987, Lancia tenía desarrollada su nueva máquina de guerra, el Delta Hf 4WD "Integrale" que, junto ocn el Audi 200 Quattro y el Mazda 323 4WD, sería el único modelo del grupo A que llevaría tracción 4x4.
Como el requisito de la FIA para participar en Grupo A era que los vehículos debían ser modificaciones de modelos de calle con mismo bastidor y chásis, Lancia hubo de renunciar a los chásis tubulares y al motor trasero, es decir, el Delta se podía encontrar en las tiendas con 4 motorizaciones de gasolina:
Lancia Delta HF 4WD
Lancia Delta HF Integrale 8v
Lancia Delta HF Integrale 16v
Lancia Delta HF Integrale "Evoluzione"
Lancia Delta HF 4WD
Peso: 1190kg
Potencia: 165cv (250cv en los rally)
Llantas de 14 pulgadas
Neumáticos: 185 / 60 / 14
Frenos: Delante 257mm Detrás 227mm (Disco)
Lancia Delta HF Intégrale.
Peso: 1215kg
Potencia: 185cv (270cv en los rally)
Llantas de 15 pulgadas
Neumáticos: 195 / 55 / 15
Frenos: Delante 284mm Detrás 227mm (Disco)
Para empezar es el primero en llevar el nombre de Intégrale. Las vías se ensancharon junto con los pasos de rueda. Se puso un Intercooler más grande y unos conductos de ventilación diferentes que permitieron aumentar la potencia. De serie daba 185cv, mientras que en los Rally podía alcanzar los 270cv. Para domar la potencia aparte de vías mas anchas pusieron frenos de mayor diámetro, llantas de aleación más grandes, neumáticos más anchos y suspensión retocada. El Lancia Delta fue campeón del mundo de constructores entre 1987 y 1992, y consiguió el mundial de pilotos en 1988 y 1989 con Miki Biasion y en 1987 y 1991 con Juha Kankkunen.
Cuando se cumplen 24 años de la muerte de una de las leyendas del mundo de los ralis, Henri Toivonen, ve la luz un documental de producción italiana que rememora la carrera deportiva del finlandés dentro de la máxima categoría del automovilismo de crono.
La calidad del documento reside en la cantidad de imágenes recopiladas y en la exquisita narración, mucho ojo, en italiano, pero exquisita a todas luces, donde se hace un repaso tramo a tramo, gran premio a gran premio, campeonato a campeonato del fulgurante y breve paso de este piloto por las carreteras de todo el mundo a los mandos de varios bólidos.
Henri fue un joven impetuoso y valiente, considerado uno de los automovilistas más rápidos del mundial de ralis, pero también inconstante y poco maduro, algo que le impidió en varias ocasiones hacerse con el título de campeón del mundo.
UNA CARRERA METEÓRICA
Henri empezó como muchos otros campeones con los karts, aunque rápidamente se pasó a las carreras de slalom, donde consiguió proclamarse campeón de Finlandia. Aprendió a conducir con 5 años de la mano de su padre, Pauli Toivonen, que fuera campeón europeo de ralis. Participó en la Fórmula Vee finlandesa y luego en la SuperVee, donde fue campeón. Con 18 años fue fichado por Simca para el mundial de ralis, pero por culpa de la legislación finlandesa, que limita la velocidad de los nóveles a 80 km/h, no pudo competir hasta los 19 años. Debutó con 19 y con 22 logró su primera victoria a los mandos de un Talbot en el RAC de Inglaterra de 1980. Su trayectoria ya asustaba.
Su segunda victoia se produciría al año siguiente en el Rali de Portugal y luego en San Remo alcanzaría la tercera, serían las últimas hasta cinco años después.
LOS AÑOS DEL OSTRACISMO
En ese momento comienza un auténtico víacrucis para el joven piloto finlandés. Con su salida del equipo Talbot-Lotus y su fichaje por Opel, Toivonen vivirá una travesía en el desierto plagada de incidentes y abandonos que le llevarán a contínuos desencuentros con el equipo. En 1982, Henri se pone a los mandos del vetusto Opel Ascona 400, un coche que se encontraba muy por debajo de modelos como el Audi o el Ford RS 1800. El finés consigue acabar cuarto en el campeonato muy descolgado de la cabeza.
1982 comienza para el equipo Opel con las esperanzas puestas en su nuevo modelo, el Manta 400, pero problemas con la reglamentación del coche impiden estrenarlo en Monte Carlo. Es en Grecia, en el Acrópolis, donde Toivonen toma el primer contacto con su nueva montura, pero problemas mecánicos le impiden acabar la prueba. Si con el Ascona el equipo culpaba al joven piloto de no acabar los ralis, en esta ocasión era el Manta el que no gozaba de la fiabilidad deseable. De los cuatro grandes premios disputados con este coche, Henri Toivonen solo acabó el tercero, el rali de San Remo, y en el cuarto, el RAC de Inglaterra, sufriría una salida de pista en la que se lesionaría las vértebras lumbares y se fracturaría la pierna.
UN EQUIPO PARA PULIR EL DIAMANTE
Tras el tortuoso periplo por Opel, Lancia ficha a la eterna promesa finlandesa para que se ponga a los mandos del HP 037, un bólido formidable pero que se encontraba en el final de su ciclo y que ya nada podía hacer frente a los nuevos modelos de Mazda, Audi, Ford o Peugeot. La marca germana de los cuatro aros acababa de sacar a escena su Audi Quattro, con tracción integral y turbo de doble compresión de última generación. Peugeot por su parte, acababa de desarrollar el mítico 205 Rally, una bestia de más de 400 caballos y solo una tonelada de peso. Salonen era el enemigo a batir con el pequeño matón de la escudería francesa, y los Lancia estaban a años luz. Sin embargo el entusiasta escandinavo había encontrado su hueco en un equipo que lo mimaba, con un patrón, Caesare Fioro, que hacía las veces de segundo padre y que sabía limar las asperezas de la noble madera de la que procedía Henri. Las esperanzas de los turineses pasaban por la llegada de su nuevo coche, un modelo en cuyo desarrollo paticipaba activamente Toivonen. 1984 pasó sin pena ni gloria. Henri sólo corrió tres pruebas del campeonato, las dos primeras acabadas en abandono con posterior recaída de su lesión lumbar, y tras tres meses de recuperación, un tercer puesto en San Remo, sin duda su prueba talismán.
UNA REDENCIÓN TRUNCADA POR LA TRAGEDIA
500 caballos de potencia, 907 kg de peso, doble turbo-compresión de última generación y tracción integral. La bestia que estaba llamada a catapultar al equipo Lancia a lo más alto se llamaba Delta S4 Rally. Esta maravilla mecánica no estaba al alcance de cualquier piloto, el sustituto del 037 era un purasangre furioso y asilvestrado imposible de domar para muchos de los grandes. No para Toivonen. A mitad de la temporada de 1985, la escudería turinesa estrenó el nuevo modelo consiguiendo un pleno en victorias: dos de dos. Henri renacía de sus cenizas asistido por Sergio Cresto, un americano de origen italiano, y ya vislumbraba la luz al final del túnel. Pero no sólo eso, además se mostraba como el único hombre capaz de dominar a la bestia mecánica de Lancia y convertirse por fin en un piloto inalcanzable. En palabras de su gran rival, Timo Salonen, "seguir a Henri sencillamente raya el suicidio". Toivonen no alcanzaría la victoria en el campeonato porque la nueva máquina llegaba demasiado tarde, pero 1986 se antojaba el año de la redención para el finlandés, la esperada coronación tantos años esquiva con Toivonen.
1986 comienza con una aplastante victoria para Lancia en Monte Carlo, seguida de dos abandonos en Suecia y Portugal que se antojaban irrelevantes ya que los rivales directos también habían fallado. Y llegó Córcega, un rali en asfalto de trazados sinuosos que discurren al borde de acantilados vertiginosos, donde cada fallo se puede pagar con la vida. Y ese fue precisamente el precio que el osado finlandés y su co-piloto tuvieron que pagar por pasar a la historia del automovilismo como una de sus más grandes leyendas. Henri Toivonen fue un piloto impulsivo, rápido, de manos extraordinarias capaces de hacerse con el control de casi cualquier coche. Los años y los buenos maestros lograron pulir su ímpetu y convertirlo en talento, pero como la línea que separa la gloria de la tragedia es tan delgada cuando se pilota al borde de lo humanamente posible, Henri y Sergio pasarán a los anales como eternas promesas nunca realizadas, pero siempre recordadas.
Desarrollado a partir del chasis del Renault 5, este bólido de 350 cv tan sólo pudo deleitar a los fanáticos del Grupo B durante un año. Apareció en 1985, aunque su hermano pequeño, el Renault 5 Turbo de 293 cv, llevaba compitiendo desde 1983, Desapareció en 1986 con el final del Grupo B.
Concebido como una maravilla mecánica, el Maxi Turbo se propulsaba con un motor trasero de 1.5 litros sobrealimentado con un turbocompresor Garret T3/T4. Para templarlo, la marca gala mandó diseñar un intercambiador aire/agua que refrigeraba desde la parte delantera del vehículo las sobredimensionadas tripas de esta bestia. Los cilindros del motor se habían modificado a partir de los del R5 Turbo, pasando de 77 milímetros a 82.
El R5 Maxi Turbo tan sólo ganó una prueba del campeonato, el Tour de Corse de 1985, sindo pilotado por el mítico piloto francés, Jean Ragnotti.
El piloto coruñés, acompañado por su habitual copiloto, el pontevedrés David Vázquez, han participado este pasado fin de semana en el Rali de Madrid, última cita del Campeonato de España y también de la temporada para el equipo, logrando un sensacional tercer puesto. De este modo, Senra-Vázquez firman su mejor temporada, en la cual una vez superado el ecuador de la misma no bajaron nunca del podio en las carreras que la mecánica les permitió terminar.
Un rali complicado
Así lo había previsto Senra en la previa de la carrera. El hielo presente en muchas de las especiales y el comenzar con tres tramos nocturnos hacía que todos los pilotos se tomaran con calma el inicio de la cita madrileña. Senra y Vázquez salieron con tranquilidad para no tener sustos y apretaron en los últimos tramos para ascender hasta el tercer cajón del podio, completando una buena carrera: “Las primeras especiales imponían mucho respeto y no queríamos arriesgar en exceso para no tener una salida de pista que nos dejase sin opciones. Aunque perdimos algo de tiempo, confiábamos en recuperarlo en la jornada del sábado, como así fue. Al final, creo que todo el equipo completó una muy buena carrera y, salvo por una ligera salida de pista en la segunda pasada por el Jarama que creo nos privó del segundo puesto del rali, el resultado hace justicia a nuestro trabajo en las últimas carreras.”, resumía Senra.
Temporada para enmarcar
A pesar de que piloto y copiloto se sienten plenamente satisfechos con su actuación a lo largo de esta temporada, lo cierto es que de no haber sufrido hasta cuatro abandonos por averías, estaríamos hablando de un año casi inmejorable para la pareja gallega.
En este artículo vamos a hacer un repaso de algunos de los más rotundos y sonoros fracasos en la última década, concretamente 6 modelos no cuplieron las expectativas que sus creadores habían depositado en ellos.
RENAULT AVANTIME (2001-2003)
El Renault Avantime nació como una apuesta innovadora de hibridación entre monovolumen y berlina con una apuesta decidida por líneas vanguardistas que no tuvo la acogida esperada entre el público europeo. Además, su elevado precio provocó que en sus dos años de vida tan solo se vendieran 8.000 unidades. Algunas de las cosas que despistaron al público fueron la puerta articulada o la disponibilidad de un solo motor de gasolina V6. También el hecho de que, siendo un "minivan", solo estuviese disponible una versión 3 puertas contribuyó al rechazo comercial de este futurista modelo que, paradójicamente, sentó las bases para el diseño del Megane cuyo éxito si fue rotundo.
RENAULT VEL-SATIS (2001-2009)
Como su hermano pequeño, el Avantime, el Vel-Satis vio la luz en 2001. Formaba parte de una estrategia doble de lazamiento que prometía definir la nueva línea de la marca gala con una apuesta clara por una visión futurista e innovadora. Salió mal, y aunque al contrario que el Avantime, el Vel-Satis sí duró años en el mercado, tampoco consiguió un nivel de ventas aceptable y está considerado como otro fracaso comercial. Sin embrago, Renault ha tardado ocho años en buscarle un sustituto, el Latitude, una berlina construída en Corea del Sur sobre la base del Samsung SM5, que no se vende en Europa.
SEAT TOLEDO (2004-2009)
Parece mentira que tras el fiasco del Avantime una marca de coches decidiera apostar por un producto similar. Seat lo hizo tan solo tres años después y, del mismo modo que Renault, tuvo que cargar con el muerto durante unos añitos.
El Toledo 2004 era la versión grande del Altea, que si tuvo una aceptación entre el público. Algunas de las novedades que el Toledo incluía era la posibilidad de elegir la carrocería en dos colores, algo que tuvo todavía menos éxito.
El problema es que en la mente de los consumidores se había convertido una berlina en un monovolumen, y eso significó un divorcio entre el vehículo y sus potenciales compradores.
En 2009 Seat tuvo que precipitar la salida del nuevo Exeo, tal había sido el fracaso del último Toledo que la marca española tuvo que optar por borrar el nombre del modelo para evitar evocaciones negativas en el nuevo automóvil.
JAGUAR X-TYPE D
Sin duda, una de las decisiones más difíciles y arriesgadas de la firma británica Jaguar fue incorporar propulsores diesel a su gama de vehículos. El modelo encargado de estrenar a la marca del felino en este campo fue el J X-TYPE D, una berlina de clase media diseñada para un amplio espectro de públicos.
La jugada de Jaguar estaba diseñada para ampliar horizontes y con ello captar nuevos clientes en un momento difícil, pero salió mal. No solo no se consiguió seducir a la clase media europea, que veía al Jaguar X-Type como un "quiero y no puedo", sino que además se perdió la fidelidad de muchos clientes de clase alta que creían en el hecho de que tener un Jaguar es un símbolo de distinción. El X-Type rompió con dicho cliché aristocrático y, por tanto, con una de las señas de identidad de la marca, la exclusividad. El modelo estuvo en las fábricas entre 2001 y 2009, momento en que finalizó su prodcción. Las ventas de los propulsores diesel de 136 y 155 cv common rail no fueron las esperadas, y menos aún las de los gasolina de 156 y 230 cv.
FIAT MÚLTIPLA (1998-2004)
Basado en el concepto de mini-monovolumen que la marca italiana ya pusiera en práctica en los años 60 a partir de la carrocería de un 600, este enjendro de la automoción mereció el apelativo de "coche más feo del año" en 1999 por el programa británico de televisión Top Gear.
Su aspecto peculiar y vanguardista no consiguió seducir a las familias con hijos de Italia, que veían el Múltipla como un cubo acristalado o "pecera" sobre ruedas.
Las motorizaciones iban desde los 1.6 102 cv para su único modelo de gasolina, hasta los 1.9 de 105 y 120 cv para los diesel.
En el 2004 Fiat decidió rediseñar por completo el aspecto del Múltipla, para darle un aspecto menos modular y más compacto al frontal y restilizar las líenas laterales y trasera con el fin de hacerlo menos "excéntrico". A día de hoy, este peculiar utilitario familiar sigue produciéndose en la factoría que la firma transalpina tiene en Mirafiori (Turín), auqnue sus ventas son escasas y ya se plantea su retirada definitiva.
FIAT STILO (2001-2007)
El Fiat Stilo fue presentado en el salón del automóvil de Ginebra de 2001 con el lema "pensare avanti". El nuevo modelo tenía ante si un enorme reto: repetir el éxito de su predecesor, el Bravo, un modelo que había cosechado un triunfo comercial enorme pero que había perdido tirón con los años. Con esa premisa, el Proyecto 192 (nombre codificado del modelo) echó a andar.
Tan sólo 4 años después, en 2005, la marca italiana se ponía a diseñar el retorno del Bravo, que se materializaría en 2007. El Stilo no fue un fracaso propiamente dicho, símplemente no cumplió con las expectativas de Fiat, que intentaba un cambio de rumbo de 180 grados en su política de diseño, de unas líneas redondeadas y, si se permite el término, amables, a formas más agresivas y aristadas, pero sin éxito. El Stilo era un buen coche, con un buen equipamiento de serie y buenas motorizaciones dentro del segmento en el que peleaba. Quizás fue más víctima de un error global de estartegia de diseño en la marca, que del modelo en si mismo. El hecho es que, en 2007, Fiat volvíera a las líneas redondeadas, a las circunferencias en los grupos ópticos, al Bravo en definitiva.
Para consuelo de la marca turinesa queda el éxito del Stilo 5 puertas en Brasil, donde la producción se mantuvo hasta 2009.
En Marzo de 2011 la marca coreana presentará en sociedad el nuevo i40, un vehículo destinado a competir en el segmento del Renault Laguna o el Toyota Avensis. La nueva berlina asiática será el mayor de 3 hermanos: i20, i30 e i40 y, hasta el momento, se desconoce con que equipamientos saldrá al mercado.
Citroën tiene ya listo para firmar un expediente de regulación de empleo (ERE) de carácter temporal con el que pretende hacer frente a la caída de producción que se avecina en la factoría viguesa para el período 2011-2012, un difícil bienio de transición que dará paso al lanzamiento en el 2013 de tres nuevos modelos.El director de PSA Peugeot Citroën en Vigo, Pierre Ianni, se refirió ayer al ajuste como una medida de carácter «preventivo», cuya aplicación dependerá directamente de la evolución de las ventas. «El ERE no se va a utilizar sí o sí, sino que esta medida tiene que estar lista y preparada por si acaso se necesita», afirmó.
La regulación ideada por la multinacional francesa cuenta de entrada con la posición manifiesta del comité de empresa. Los representantes de los trabajadores y la Consellería de Traballo conocerán mañana el alcance del ajuste que abarcará a toda la plantilla (8.500 trabajadores), aunque inicialmente se aplicaría al personal que trabaja en la línea de montaje del C4 Picasso, en donde la previsión de producción es más baja.
Las estimaciones de los sindicatos cifran entre 1.000 y 1.500 los operarios afectados por el ERE temporal, que comenzaría a aplicarse a partir de marzo. Ayer Ianni evitó dar números. «Es difícil concretar a cuantos trabajadores va a afectar. En principio afectaría más a los empleados de la linea del C4 Picasso pero lo presentamos para toda la planta porque los años 2011 y 2012 que tendremos que pasar van a ser difíciles», explicó el director de la factoría viguesa. Ianni, que compareció junto al conselleiro de Industria, Javier Guerra, insistió en que el ajuste está justificado. «Hemos hecho todo lo posible para evitarlo, pero si es necesario tendremos que utilizarlo. Muchas empresas que echan mano de un ERE no tienen un futuro tan brillante como el nuestro, pero tenemos que pasar este período», afirmó.Guerra atribuyó la medida de ajuste de Citroën a la baja demanda de vehículos existente ahora en España y recordó la ayuda de 2.010 euros por vehículo habilitada por la Xunta hasta diciembre. «Si las matriculaciones caen nuestras fábricas tienen menos demanda», afirmó.
Citroën acaba de presentar la versión deportiva del nuevo C4, el DS4. Como ya hiciera con el hermano pequeño, el C3 y DS3, La marca de la punta de flecha ha decidido separar las versiones deportivas de sus automóviles convencionales, conviertiéndolos directamente en modelos a parte. La intención no es otra que la de aplicar un grado más de exclusividad al vehículo. La diferencia con Golf y Golf GTi, por ejemplo, es que en el fondo se trata de el mismo coche con diferentes acabados y motorizaciones. En el caso del C4 y el DS4, el salto cualitativo es mayor, porque la diferencia va más allá de todo esto. El diseño de la carrocería está modificado, incluso los componentes utilizados están sacados directamente de la división deportiva de la marca francesa, el DS4 monta los mismos amortiguadores que el C4 de Sebastien Loeb. La parte del diseño deja patente su exclusividad incluso con la omisión del logo corporativo de la marca Citroën, que es sustituido por una insignia de diseño exclusiva para estos modelos, dando la sensación de que estamos ante modelos de calle modificados por constructores deportivos especializados, como sucede con Fiat y Abarth, o con Mercedes y AMG. Veremos que aceptación tienen estos nuevos modelos en el mercado, pues tendrán que competir con los deportivos más musculosos del mercado, como el Clio Sport, el Golf GTI, el Megane Sport o el BMW M3.
Eran años desbocados los 80, tiempos en que el civismo no estaba tan de moda como ahora (depende para que cosas). En esos años en los que se vivía peligrosamente, los años de la movida, los de la heroína, los del bacalao, el rockabili, las reconversiones, el desempleo... etc. la gente acostumbraba a vivir las cosas con una despreocupación y pasión desmedida. Los estadios de fútbol aun eran jaulas que separaban al público del cesped con barrotes dignos de prisiones de alto riesgo, en el baloncesto no era raro que un partido acabase con batalla campal y varios detenidos y el automovilismo no era una escepción.
LANCIA 037 GRUPO B
En 1982, a FIA (entonces FISA), decidió extinguir los grupos 4 y 5 del mundial de ralis para sustituirlos por los A y B, respectivamente. El Grupo A se refería a aquellos vehículos de los que se permitía una producción de calle de hasta 5.000 unidades. Estaban sujetos a un estricto reglamento y a un tope en el costo de producción específico que limitaba a su vez su modificación con respecto al modelo de serie, la finalidad era asegurar el mayor número de participantes posible, tanto en pilotos como en constructores. El otro grupo era el B, que tan solo establecía como requisito que los prototipos tuviesen una producción mínima de 200 unidades. No había límites en el peso ni en la potencia, lo que derivó en una escalada armamentística por construir bólidos cada vez más potentes. A ello había que añadir que, por aquel entonces, tan solo el innovador Audi Quattro se propulsaba con los dos ejes, todos los demás eran coches tracción trasera que en ocasiones superaban los 600 caballos de potencia. Opel Manta 400, Porsche 911 SC RS, Citroën BX 4TC, Lancia 037 Turbo..., auténticas máquinas de correr... y por desgracia de matar.
Los valientes que se atrevían a pilotar estas máquinas, estaban sujetos a esfuerzos físicos y psicológicos sobrehumanos. En un tiempo en que no había electrónica, ni cambio secuencial en el volante, ni ayudas a la conducción, donde los pilotos manejaban solo con su pericia estos prototipos, cambiando de marcha manualmente y con embrague, sin las pioneras medidas de seguridad y los modernos chasis de ahora, cada error, por milimétrico que fuese, podía costar la vida. Corría el año 1986 y la joven promesa del automovilismo finlandés (cantera inagotable del motor), Henri Toivonen, llegaba al Tour de Corse (Rali de Córcega) como líder del mundial de ralis del Grupo B. Este piloto destacaba por su agresividad y rapidez, siempre al límite de lo humanamente posible, su vertiginosa carrera lo había catapultado a la vanguardia del Grupo B con su fichaje por el equipo Martini-Lancia (otra característica de los 80: bebidas alcohólicas patrocinando un equipo de carreras). El joven piloto nórdico, a los mandos del Delta S4 sabía que podía proclamarse campeón y arrebatarle el título a su compatriota, Timo Salonen, que pilotaba el mítico Peugeot T16 Evo II, desarrollado a partir el chásis del 205. Todavía estaba reciente el accidente del Rali de Portugal, donde 31 personas habían resultado heridas después de que Joaquim Santos, héroe local, perdiese el control de su Ford RS2000 intentando esquivar al público que invadía el tramo de forma sistemática. Toivonen lideraba la carrera desde el primer tramo, todo parecía indicar que el aspirante destronaría al maestro para alzarse con el título, hasta que la euforia devino en tragedia: la radio del hospitality del equipo Lancia-Martini comenzó a recibir mensajes confusos y desconcertantes en la etapa 18: "¡Falta Henri, falta Henri! ¿Por qué no ha salido aun?", avisaban los comisaros de tramo. "¿Como que falta Henri? ¡Henri ya está en tramo!", replicó el equipo. "No ha pasado, no ha pasado, falta Henri". Las dudas comenzaron a dispersarse de la forma menos deseada cuando los comisarios divisaron humo en una curva sin protección en el kilómetro 7. "¡Hay un coche ardiendo en el barranco, es Henri, es Henri, manden a los sanitarios urgentemente!". En Lancia no podían creer lo que estaba sucediendo, su promesa y líder del mundial se había salido en un tramo sinuoso que discurría por los desfiladeros de la isla francesa, la alerta de humo indicaba que el coche se había incendiado, pero nada se sabía de los pilotos. La etapa fue detenida y, poco a poco, las caras de los pilotos que iban llegando a la meta lo decían todo. Juha Kankkunen, con lágrimas en los ojos y rostro desencajado narraba como había visto a la grúa izar el chasis calcinado del Lancia Delta de Toivonen de entre los árboles: "Era solo un amasijo de hierros carbonizados, solo quedaba la estructura". Efectivamente, el bólido del finés se había salido en un tramo virado sin protección, estrellándose contra los árboles y reventando el depósito de gasolina. El combustible derramado se incendió y, en cuestión de minutos ya nada quedaba entre la estructura del maltrecho Lancia Delta, tan solo hierros y huesos. La falta de testigos oculares impidió determinar las causas del siniestro, alimentando las especulaciones de los teóricos de la conspiración que apuntaban a un sabotaje. La FISA, atosigada por la opinión pública después de dos accidentes en el mismo año, se vió obligada irremediablemente a zanjar la cuestión eliminando el Grupo B de la competición, algo que se materializaría en 1987 con la creación de la categoría "S", que limitaba la potencia de los propulsores a 300 caballos, y que a su vez desaparecería en los 90 con la creación de la categoría única WRC.
ASPECTO DEL COCHE DE HENRI TOIVONEN Y SERGIO CRESTO TRAS SER RESCATADO DEL BARRANCO
Pese a ello fueron muchos los aficionados que durante años siguieron pidiendo el retorno del Grupo B a la competición. A juício de muchos apasionados del mundo de los ralis, nunca antes ni después ha existido una categoría capaz de levantar tanta pasión y de congregar a tantos fieles en las cunetas de los tramos de todo el mundo. La espectacularidad de estos automóviles y la pericia de sus pilotos son, aun hoy, los argumentos de aquellos que, tras más de 10 años de ausencia, siguen considerando al Grupo B como la era dorada en la historia de los ralis y culpan a la FIA del progresivo declive de esta modalidad de automovilismo, que es la que más aficionados mueve en el mundo.
Siete años llevamos viendo como el francés Sebastien Loeb gana de forma consecutiva el campeonato mundial de rallys WRC. Siete años en los que apenas ha habido incertidumbre, emoción, ni tan siquiera una pizca de competición. Tan solo la temporada pasada Markus Gronholm y su Focus consiguieron ponerle algo de picante al campeonato, pero aún así nada de nada. Loeb lleva insultando al resto de pilotos desde 2004, cuando ganó su primer campeonato y empezó su apabuyante reinado.
Desde entonces, el mundial ha ido perdiendo tirón entre aficionados y medios de comunicación hasta convertirse en una especie de competición de segunda en la que solo sobreiven 2 equipos: Ford y Citroën. Incluso, novatos como Kimi Raikkonen se han permitido el lujo de inscribirse en el mundial y acabar noveno con un C4. Hasta Valentino Rossi ha podido probar a estrellar un coche de rally en una prueba del mundial, pero ni uno ni otro han sido suficientes reclamos para resucitar la competición. Por ello, la FIA ha decidido poner fin a la agonía del WRC y lo ha eliminado de la próxima temporada, como ya sucediera con el Group B en los 80. Ahora la máxima categoría será ostentada por los pequeños pero matones Super Rally Car, que sustituyen a la tradicional Super 2000. Con ello la FIA pretende devolver la emoción y la competencia al mundo de los rallys, que no atraviesa un buen momento, ya que en Super 2000 hay más equipos y más pilotos, y las escuderías no necesitan invertir tanto como en WRC, algo necesario para estos tiempos de crisis.
Las especificaciones FIA para los automóviles Super 2000 incluyen las siguientes:
Debe ser derivado de un modelo de producción, del cual tienen que haberse producido al menos 2.500 unidades un año antes y deberán ser modificados por medio de un Kit previamente establecido.
El automóvil base debe ser de 4 plazas y estar homologado por la FIA dentro del grupo A.
El motor debe tener una cilindrada máxima de 2.0 litros, sin sobrealimentación y de menos de 280 CV de potencia máxima. Las modificaciones permitidas deberán estar contempladas dentro del kit de preparación del auto.
El peso mínimo deberá de ser de 1170 kilogramos para los turismos de tracción trasera, 1140 para los de tracción delantera y de 1150 kilogramos para los de rally.
Debe tener un precio máximo de venta de 168.000 €.
El equipo Nupel Global Racing esta de enhorabuena, tras un apretado fin de temporada en la categoría S-WRC (que a partir del año próximo será la más alta del mundial de rallys), Pons consiguió acabar tercero en la última prueba del campeonato, el Rally de Gran Bretaña, con lo que conseguía los puntos necesarios para mantener a raya al noruego Andreas Mikkelsen en la general y conquistar el campeonato.
Cabe una mención destacada para el coruñés Luís Moya, manager del equipo, que se mostró orgulloso de que "un equipo con patrocinadores gallegos y españoles haya conseguido un título mundial liderando desde la primera carrera". "Es algo muy grande, histórico", aseveró.
Dos de las principales firmas galas de automóvil, Citroën y Renault, acaban reciéntemente de renovar sus baluartes en el segmento C (berlinas). Se trata de los nuevos Renault Megane y Citroën C4 (en la imagen los nuevos modelos a la izquierda en sustitución de los viejos, derecha). Los nuevos modelos señalan un punto de inflexión en la tendencia francesa en cuanto a diseño de automóviles se refiere. Si hace unos años ambas marcas sorprendían al mundo del motor con atrevidos diseños de trazos poligonales, rectos y traseras agresivamente rompedoras, ahora parece que las aguas vuelven a su cauce. Tanto la marca del diamante como la de la punta de flecha han decidido apostar por líneas redondeadas y suaves en sus nuevos modelos. Tanto el Megane como el C4, se presentan en sociedad como coches que apuestan por la amplitud interior y unas plazas traseras más altas, en parte gracias a la renuncia a aquellas formas planas y tangenciales de sus predecesores. Además, se vuelve a intuir una vuelta a los adornos, ribetes cromados y demás parafernalia a la que ambas marcas habían renunciado en su etapa anteiror. Los nuevos modelos franceses del segmento C apuntan claramente hacia una vuelta a la elegancia y la curva suave, en detrimento de las aristas y la sofisticación futurista. Como si de una coincidencia se tratase, la actual época de crisis que sucede a una primera década del s.XXI cargada de bonanza económica, vuelve a una especie de barroco automovilístco que sustituye a aquel renacimiento francés que rompió el mercado hace 4 o 5 años con atrevidos planteamientos en diseño. Parece que el público pide cierta vuelta a la mesura y la madurez en las formas pero sin renunciar a unas pinceladas de elegancia, lejos de la deportividad y sencillez de los últimos años. Veremos la aceptación que tienen los nuevos plateamientos y si marcan un giro en las tendencias en el mundo del motor.
"Red Bull es el mejor equipo del mundo", espetó Christian Horner al término del GP de Abu Dabi. No es que le de la razón, ya que para poder decir eso debería poder mostrar una vitrina al menos parecida a la que tienen equipos como Ferrari o McLaren, y no la tiene. Sin embargo, es justo decir que, en la partida final de ajedrez que hoy se jugó en los Emiratos Árabes Unidos, Red Bull se llevó el gato al agua gracias a una brillante demostración de estrategia que consiguió dejar en evidencia al equipo Ferrari, que no levanta cabeza desde la marcha de Ross Brawn. Si bien es cierto que, para haber ganado dicha partida en la cumbre, a Ferrari le hubiese venido bien tener un rey y una reina, como los tuvo el equipo austríaco, ya que, no solo en el día de hoy sino a lo largo de toda la temporada, Felipe Massa ha sido más bien de poca ayuda para los intereses de la "scuderia". Fernando Alonso ha tenido que enfrentarse esta tarde a una carrera que había sido diseñada como una trampa perfecta por el equipo Red Bull. Sus dos pilotos tenían opciones al título. Uno de ellos, Vettel, salía por delante del asturiano y por su parte, el australiano Mark Webber lo hacía por detrás. Para acabar de tender la emboscada Horner sacrificó al veterano piloto de Melbourne haciéndolo entrar a boxes inesperadamente pronto, lo que metía a Ferrari en una encrucijada: copiar la estrategia de Webber, el mejor colocado en la clasificación general y por tanto rival número uno, o seguir en pista y cubrir al joven piloto alemán Sebastian Vettel. Lo primero implicaba (e implicó) que Vettel pudiese marcharse y colocarse líder si Hamilton y Button no tenían un buen día, lo segundo hubiese significado que quizás Webber mejorase el ritmo con los neumáticos blandos y adelantase a Fernando, Vettel, Button y Hamilton cuando éstos hiciesen sus respectivas paradas, ganándoles la partida y colocándose líder del mundial. Hiciese lo que hiciese Alonso, Horner tenía preparada una maniobra en tenaza digna de los mejores estrategas. De todas formas, si atendemos a las preferencias que sin ningún tapujo ha mostrado Red Bull a lo largo de toda la temporada por el joven piloto alemán, habría sido mucho más lógico cubrirle a él en lugar que a Webber. El jueves Horner manifestaba que ayudaría al australiano a ganar el mundial, sin embargo y de forma extraña, éste no conseguiría más que un quinto puesto en la Q3, mientras que su compañero se llevaba la pole, algo muy extraño en unos monoplazas que han demostrado una máxima igualdad de prestaciones a lo largo de toda la temporada. Por ello, parece lógico pensar que la estrategia de Red Bull se remonta ya a la semana pasada, que la mala calificación de Webber no fue casualidad y que la táctica del señuelo parecía más que clara desde un principio. Y como la ley de Murphy es implacable, a la fiesta de los despropósitos de Ferrari se sumaron dos inesperados invitados, los Renault de Briatore. Lo que es la vida, el safety car puso a los bólidos amarillos entre Alonso y el título de campeón del mundo en un día en que el ruso Petrov se acordó de que tenía que pilotar como un jabato para tener una plaza en la escudería del rombo la temporada que viene. El bravo piloto de San Petersburgo hizo la carrera de su vida el día menos indicado, gracias en parte a la abrumadora velocidad punta del Renault, que venía con una puesta a punto digna de un equipo que se está jugando el campeonato e inusitada en el resto de la temporada. Pero sin duda, la peor noticia que hoy pudimos tener fue el ataque de "calculitis" sufrido, no solo por Ferrari, sino también por Fernando Alonso. La computadora que el asturiano atesora en su privilegiada cabeza y que tantas victorias le ha otorgado, se pasó esta tarde de revoluciones para convertir contemporización en conservadurismo. Hoy pudimos ver a un Alonso especialmente amarrón desde el principio, incluso llegando a casi dejarse adelantar por Jenson Button en la salida. Quizás el asturiano no se haya llevado el título este año, pero seguro que ha aprendido una valiosa lección para el futuro: tan malo es arrojar una temporada por la borda por un exceso de ímpetu en los momentos finales (Hamilton dixit), como querer ganar sin arriesgar. La Fórmula 1 es pura competición, y para llegar a lo más alto es necesario poner todo lo que uno atesora sobre el asador en cada momento. No gana el que no asume riesgos. Para terminar he de decir que, como a muchos otros fans de Alonso, no me gustó la actitud del asturiano al término de la carrera, cuando recriminó a Vitaly Petrov su excesivo ímpetu en el mano a mano sin estar jugándose nada. ¿Realmente no se jugaba nada el ruso? Si leemos entre líneas los motores de Red Bull son Renault, y a la marca gala le interesaba que la firma del toro ganase por la sencilla razón de que ésto aseguraba la continuidad de este matrimonio comercial, y por tanto de la escudería del rombo en la F1. Por otro lado, Petrov tenía claro que, si todavía le quedaba una oportunidad de asegurarse un asiento para el 2011, frenar a un Ferrari y a todo un bicampeón del mundo era la mejor forma de aferrarse a ella. Tiempo habrá para digerir todo lo ocurrido durante el 2010, para rehacerse y comenzar a preparar el asalto al título en 2011, estoy seguro de que el binomio Ferrari y Fernando dará sus frutos tarde o temprano.
"Fernando ha sido besado por Dios". Son las palabras de Giancarlo Minardi, el hombre que hizo debutar a Fernando Alonso en la máxima categoría del automovilismo mundial, la Formula 1. Este veterano constructor italiano fue el encargado también de hacer debutar, entre otros, al australiano Mark Webber, para quién no tiene las mismas palabras.
«Alonso es un talento natural, ha sido besado por Dios. Es como un tenor. Por supuesto que debe estudiar música para llegar a ser perfecto, pero la base se la dio la naturaleza», dijo Minardi al diario La Gazzetta dello Sport.
«Webber ha tenido que trabajar mucho para llegar tan lejos. En conjunto, Alonso es superior a Webber, pero en cuanto al dominio del coche están igualados», comentó. «El australiano es más agresivo, pero se tiene que enfrentar a la fuerza mental de Alonso. Y precisamente creo que la agresividad puede haberle costado el título a Mark si tenemos en cuenta su error del Gran Premio de Corea», indicó en referencia al accidente que sufrió el piloto de Red Bull en el circuito de Yeongam y que le costó la retirada.
las palabras de este "sabio" del motor sirven para refrendar la opinión de quienes pensamos que Alonso es, actualmente, el mejor piloto sobre la parrilla de salida, independientemente de lo que pase en la carrera del domingo, y uno de los mejores de la Historia. Como intento habitualmente explicar a los antialonsistas, el mejor piloto no es aquel que pulveriza más veces el crono, o que consigue rodar más rápido. El mejor piloto es, como en todo deporte de regularidad, aquel que reúne mayores virtudes y menos defectos, aunque no sea el mejor en cada una de ellas. Si lo trasladásemos al fútbol, podríamos decir que España no ganó un mundial siendo la más goleadora. Fernando Alonso tiene varias cualidades que lo hacen especial. Para empezar su cabeza. Su mentalidad de acero y su confianza en sí mimso lo hacen indestructible en el mano a mano. Para cualquier piloto disputar 6, 8 o 11 vueltas contra el asturiano es sencillamente un suplicio, ya sea detrás o delante de él. Alonso es capaz de minar la moral de sus competidores como un martillo pilón, a un ritmo constante e incesante. Si vas detrás de él te hará ver que puedes alcanzarle para luego marcar 2 vueltas rápidas consecutivas o calcarte los tiempos, que se lo pregunten a Vettel. Si vas delante te arañará segundo a segundo como un autómata hasta que te coja o cometas un error, que se lo digan a Kimi o a Mark Webber. Además, está entre los 4 pilotos más rápidos de la parrilla, es bueno adelantando, es bueno defendiendo, se le da bien el agua y los circuitos nocturnos y, por si fuera poco, es un experto mecánico con un espíritu de trabajo que maximiza el potencial de cualquier equipo. Por todo ello creo que es el piloto más completo, en tanto en cuanto todos sus perseguidores tienen un talón de aquiles que los hace débiles en algún campo, Alonso parece fuerte en cada uno de ellos.
Muchos años han pasado desde que los rudimentarios y, si se me permite, ridículos automóviles coreanos comenzaran a rodar por las carreteras europeas. Aún recuerdo ver pasar a los primeros Hyundai Accent, Ssangyong Musso, Kia Sportage... y me daba la risa. Tener un automóvil de este calibre era sencillamente un atrevimiento en un país donde sigue siendo más importante el "que dirán", y donde los nuevos ricos prefieren derrochar en ostentaciones a comprar un coche eficiente como sucede por ejemplo en Francia.
Ahora han pasado 15 años desde aquella irrupción asiática a la que todos auguraban un efímero y triste recorrido. Hyundai, además de poseer unos astilleros para buques líderes en el mundo y un departamento inmobiliario que arrasa en Corea del Sur, ha conseguido meterse entre las 5 primeras marcas de automóvil en ventas en el continente europeo. El secreto reside en su eficiencia productiva. Al contrario de lo que podamos pensar, los trabajadores del gigante coreano no viven explotados, ni reciben salarios ridículos, pero si trabajan inmersos en un ambiente corporativista que hace que todo lo que un individuo sueñe y desée gire en torno a la empresa. Hyundai ofrece a cada trabajador una casa (perteneciente al grupo inmobiliario Hyundai) , un coche y un seguro médico que cubre los gastos de toda la familia. Además, su sistema productivo basado en el toyotismo, sin stocks, permite hacer partícipe del desarrollo del vehículo a cada eslabón de la cadena. Aunque usted sea símplemente el encargado de atornillar el amortiguador, su opinión contará a la hora de desarrollar nuevos modelos, porque solo usted sabe mejor que nadie como se atornilla un amortiguador. En Corea del Sur, existen barrios enteros creados por esta empresa nacida en 1947. Altos rascacielos de viviendas con todas las equipaciones (escuelas, centros médicos...), se asoman a las radas de los mega-astilleros donde Hyundai construye barcos de guerra y comerciales para países de todo el mundo en tiempos récord. El ritmo de trabajo es preciso y riguroso. Nadie trabaja más de lo estipulado pero la eficiencia es una doctrina de fe en estas empresas, y eso hace que los pedidos se cumplan a rajatabla. El trabajador vive para la empresa y la empresa vive para el trabajador. No hay sindicatos, ni huelgas, es más, en 2001 millares de trabajadores protagonizaron disturbios en Corea del Sur en contra de implementaciones sociales a cargo del Estado. Los trabajadores lo tenían claro: el secreto de su bienestar residía en la buena marcha de su empresa, un Estado intervencionista podía ser un lastre para el crecimiento del gigante coreano y, por tanto, para su nivel de vida. Y pensarán ustedes que pudiera ser que un trabajador que sufra enfermedad o circunstancias que le obliguen a dejar el trabajo caería en desgracia con este modelo. No. Hyundai ofrece planes de jubilación de su división de seguros y bueos subsidicos por baja temporal o definitiva. A diferencia de lo que sucede en España, la iniciativa privada en Corea del Sur no está únicamente basada en el enriquecimiento personal. Está también entendida como parte de un plan de desarrollo nacional. La riqueza privada ha de contribuír a la riqueza colectiva, y viceversa, sin que el Estado haya de meterse por medio. De esta manera es impensable que un trabajador se proponga defraudar a la compañía de seguros, o que la compañía de seguros se plantée estafar a sus clientes para obtener mayor beneficio, es algo cultural y educacional, de tal forma que en el fondo todos salen ganando. En Europa, la contraposición entre Estado del Bienestar y el Libre Comercio, sumado a la picaresca latina en países como España o Italia, produce desajustes que lastran la productividad. El Estado tiene la obligación de acarrear con la protección del individuo y la empresa privada únicamente ha de preocuparse por cuadrar las cuentas y pagar lo que obliga la ley. A partir de ahí toda rendija legal es un subterfugio para el imcumplimiento por parte de todos. Quizás ésto y más cosas nos ayuden a comprender como es posible que las "carracas" que hace 15 años circulaban por nuestras carretera se hayan convertido en serios competidores para los peces gordos europeos. Las ventajas que ofrecen los coreanos se resumen en una palabra: "efectividad". Si yo te ofrezco lo mísmo a menos precio y además te doy 5 o 7 años de garantía, solo hace falta que venga un momento de crísis para que tu lo tengas claro. Es posible que un VW Golf sea mejor coche que un Hyundai i30, pero no lo suficiente como que para uno valga 26.000 euros y su equivalente asiático 19.000, más aún cuando el segundo viene totalmente equipado y el primero te ofrece volante de serie. El problema no es que VW se cachondée del consumidor, que no lo hace. El problema es que a los bávaros fabricar con calidad les sale muchísimo más caro que a los coreanos, por una cuestión de eficiencia y de modelo productivo. Trasladado al mundo de los astilleros sería comparar Hyundai y Navantia, está claro que los buques ferrolanos son mejores en cuanto a calidad, pero la producción es cara porque la mano de obra es cara y el espíritu de trabajo es otro. Para algunos países sale más a cuenta encargar 10 fragatas coreanas que 2 españolas, y lo peor es que en Corea del Sur se hacen barcos sin dinero público y sale rentable, meintras que en España la producción se subvenciona y aún así es deficitaria. Ahora el consumidor europeo ha de decidir entre ser patriota y mantener este anacrónico sistema con su bolsillo o dejarse encandilar por las ventajas de la "new wave asiática", aún sabiendo que puede que suponga nuestra porpia ruína.
