Recientemente la Fórmula 1 publicó una entrevista a Colin Kolles, director deportivo de Hispania Racing, la primera escudería española de la historia. Kolles asegura que HTR seguirá peleando por mejorar y recuerda que, como debutantes, no lo han hecho mal.
F1: ¿Como describiría el primer año de HTR en la F1?
CK: Creo que hemos sido el mejor de los equipos debutantes, de doce escuderías hemos terminado décimos, por delante de Lotus, que tiene una mayor experiencia en la competición y de Virgin, que tiene un mayor presupuesto. Por lo tanto no ha sido un mal debut.
F1: Durante el 2010 la escudería ha evolucionado, ¿Como puede esto ayudar en el 2011 y como puede la experiencia ganada ser determinante para el año que entra?
CK: Hemos evolucionado a lo largo de todo el campeonato. Realmente ese era el objetivo inicial, aprender. Para este año tenemos esa misma ilusión, pero además esperamos poder evolucionar el coche.
F1: ¿Cual es la actual situación del equipo? ¿Podrías decirnos algo acerca del coche del 2011? ¿Qué habéis estado haciendo durante lo que va de invierno?
CK: Estamos trabajando para traer un mejor paquete de mejoras a esta nueva temporada. El año pasado no fue todo lo bueno que nos hubiese gustado, pero eso depende también de factores externos. Este año estamos intentando tener todo ello en cuenta para reservarnos algunos tantos.
F1: ¿Qué opinas de que Williams y Cosworth sigan siendo vuestros proveedores?
CK: No está mal si nos dan un paquete de mejoras que nos permita alcanzar en algún momento la Q3
F1: ¿Cual es el objetivo para este año?
CK: Estabilizar el equipo, evolucionar y seguir aprendiendo.
Con la llegada del nuevo año, los constructores presenta los nuevos modelos que vendrán en muchos casos a sustituir a los ya existentes. Poca novedad real y mucho liftin' para tiempos de crisis. Ahí va un pequeño avance. ¡Felices fiestas!
Soplan vientos de cambio por Maranello, el capo de la "Scudería", Luca di Montezemolo no está dispuesto a permitir que se repitan los errores de la temporada 2010, que privaron a los del cavallino rampante de proclamarse campeones. Parecería que lo lógico sería darle un lavado de cara completo a la plantilla de Ferrari, pero todo hace pensar que, si bien los cambios no van a ser drásticos, si se han de antojar determinantes para devolver a los bólidos rojos a lo más alto.
Por ello su presidente quiere que este año la escudería italiana sea el referente en el desarrollo del prototipo, no como el año pasado, cuando fue el RB6 de Red Bull el vehículo que marcó las pautas de desarrollo y mejoras a lo largo del campeonato. "No podemos ir a remolque, somos Ferrari y debemos sentar cátedra", afirmó Luca di Montezemolo.
El máximo responsable de la división deportiva de la marca es consciente de que la estrategia fue uno de los puntos débiles de Ferrari durante el 2010, con especial mención para la pifia de Abu Dhabi o la indiscreción de Smedley, el ingeniero de pista de Massa durante el GP de Hockenheim. Montezemolo no quiere que esos imprevistos vuelvan a tirar por la borda el trabajo de todo un año, y siente que la escudería le debe a Alonso un título, "pues él ha trabajado hasta rayar lo inhumano y ha sacado al coche el 120% de su rendimiento".
NUEVAS INCORPORACIONES
Ferrari no muestra la misma solvencia desde que el triunvirato británico formado por Brawn, Todt y Byrne abandonaran las filas rojas. Aldo Costa, discípulo de Todt y Brawn, parece no haber brillado como se esperaba en el desarrollo del coche y por ello, para el bólido del 2011, Ferrari ha fichado a Pat Fry, ingeniero británico procedente de McLaren que fuera pieza clave en el desarrollo del coche que hizo campeón a Lewis Hamilton.
Pat Fry, en el centro, toma notas durante una carrera
Cuando la FISA decidió eliminar el Grupo B, toda la atención de los ralis recayó sobre el Grupo A, que hasta ahora no había tenido tanto tirón. Por ello, los constructores tuvieron que ponerse inmediatamente manos a la obra para adaptar sus vehículos a la nueva reglamentación. En Lancia decidieron que el gran rendimiento ofrecido por el Delta S4 desde mediados del 85 y durante la temporada del 86, le hacían merecedor de una oportunidad en el Grupo A, no se equivocarían.
Para 1987, Lancia tenía desarrollada su nueva máquina de guerra, el Delta Hf 4WD "Integrale" que, junto ocn el Audi 200 Quattro y el Mazda 323 4WD, sería el único modelo del grupo A que llevaría tracción 4x4.
Como el requisito de la FIA para participar en Grupo A era que los vehículos debían ser modificaciones de modelos de calle con mismo bastidor y chásis, Lancia hubo de renunciar a los chásis tubulares y al motor trasero, es decir, el Delta se podía encontrar en las tiendas con 4 motorizaciones de gasolina:
Lancia Delta HF 4WD
Lancia Delta HF Integrale 8v
Lancia Delta HF Integrale 16v
Lancia Delta HF Integrale "Evoluzione"
Lancia Delta HF 4WD
Peso: 1190kg
Potencia: 165cv (250cv en los rally)
Llantas de 14 pulgadas
Neumáticos: 185 / 60 / 14
Frenos: Delante 257mm Detrás 227mm (Disco)
Lancia Delta HF Intégrale.
Peso: 1215kg
Potencia: 185cv (270cv en los rally)
Llantas de 15 pulgadas
Neumáticos: 195 / 55 / 15
Frenos: Delante 284mm Detrás 227mm (Disco)
Para empezar es el primero en llevar el nombre de Intégrale. Las vías se ensancharon junto con los pasos de rueda. Se puso un Intercooler más grande y unos conductos de ventilación diferentes que permitieron aumentar la potencia. De serie daba 185cv, mientras que en los Rally podía alcanzar los 270cv. Para domar la potencia aparte de vías mas anchas pusieron frenos de mayor diámetro, llantas de aleación más grandes, neumáticos más anchos y suspensión retocada. El Lancia Delta fue campeón del mundo de constructores entre 1987 y 1992, y consiguió el mundial de pilotos en 1988 y 1989 con Miki Biasion y en 1987 y 1991 con Juha Kankkunen.
Cuando se cumplen 24 años de la muerte de una de las leyendas del mundo de los ralis, Henri Toivonen, ve la luz un documental de producción italiana que rememora la carrera deportiva del finlandés dentro de la máxima categoría del automovilismo de crono.
La calidad del documento reside en la cantidad de imágenes recopiladas y en la exquisita narración, mucho ojo, en italiano, pero exquisita a todas luces, donde se hace un repaso tramo a tramo, gran premio a gran premio, campeonato a campeonato del fulgurante y breve paso de este piloto por las carreteras de todo el mundo a los mandos de varios bólidos.
Henri fue un joven impetuoso y valiente, considerado uno de los automovilistas más rápidos del mundial de ralis, pero también inconstante y poco maduro, algo que le impidió en varias ocasiones hacerse con el título de campeón del mundo.
UNA CARRERA METEÓRICA
Henri empezó como muchos otros campeones con los karts, aunque rápidamente se pasó a las carreras de slalom, donde consiguió proclamarse campeón de Finlandia. Aprendió a conducir con 5 años de la mano de su padre, Pauli Toivonen, que fuera campeón europeo de ralis. Participó en la Fórmula Vee finlandesa y luego en la SuperVee, donde fue campeón. Con 18 años fue fichado por Simca para el mundial de ralis, pero por culpa de la legislación finlandesa, que limita la velocidad de los nóveles a 80 km/h, no pudo competir hasta los 19 años. Debutó con 19 y con 22 logró su primera victoria a los mandos de un Talbot en el RAC de Inglaterra de 1980. Su trayectoria ya asustaba.
Su segunda victoia se produciría al año siguiente en el Rali de Portugal y luego en San Remo alcanzaría la tercera, serían las últimas hasta cinco años después.
LOS AÑOS DEL OSTRACISMO
En ese momento comienza un auténtico víacrucis para el joven piloto finlandés. Con su salida del equipo Talbot-Lotus y su fichaje por Opel, Toivonen vivirá una travesía en el desierto plagada de incidentes y abandonos que le llevarán a contínuos desencuentros con el equipo. En 1982, Henri se pone a los mandos del vetusto Opel Ascona 400, un coche que se encontraba muy por debajo de modelos como el Audi o el Ford RS 1800. El finés consigue acabar cuarto en el campeonato muy descolgado de la cabeza.
1982 comienza para el equipo Opel con las esperanzas puestas en su nuevo modelo, el Manta 400, pero problemas con la reglamentación del coche impiden estrenarlo en Monte Carlo. Es en Grecia, en el Acrópolis, donde Toivonen toma el primer contacto con su nueva montura, pero problemas mecánicos le impiden acabar la prueba. Si con el Ascona el equipo culpaba al joven piloto de no acabar los ralis, en esta ocasión era el Manta el que no gozaba de la fiabilidad deseable. De los cuatro grandes premios disputados con este coche, Henri Toivonen solo acabó el tercero, el rali de San Remo, y en el cuarto, el RAC de Inglaterra, sufriría una salida de pista en la que se lesionaría las vértebras lumbares y se fracturaría la pierna.
UN EQUIPO PARA PULIR EL DIAMANTE
Tras el tortuoso periplo por Opel, Lancia ficha a la eterna promesa finlandesa para que se ponga a los mandos del HP 037, un bólido formidable pero que se encontraba en el final de su ciclo y que ya nada podía hacer frente a los nuevos modelos de Mazda, Audi, Ford o Peugeot. La marca germana de los cuatro aros acababa de sacar a escena su Audi Quattro, con tracción integral y turbo de doble compresión de última generación. Peugeot por su parte, acababa de desarrollar el mítico 205 Rally, una bestia de más de 400 caballos y solo una tonelada de peso. Salonen era el enemigo a batir con el pequeño matón de la escudería francesa, y los Lancia estaban a años luz. Sin embargo el entusiasta escandinavo había encontrado su hueco en un equipo que lo mimaba, con un patrón, Caesare Fioro, que hacía las veces de segundo padre y que sabía limar las asperezas de la noble madera de la que procedía Henri. Las esperanzas de los turineses pasaban por la llegada de su nuevo coche, un modelo en cuyo desarrollo paticipaba activamente Toivonen. 1984 pasó sin pena ni gloria. Henri sólo corrió tres pruebas del campeonato, las dos primeras acabadas en abandono con posterior recaída de su lesión lumbar, y tras tres meses de recuperación, un tercer puesto en San Remo, sin duda su prueba talismán.
UNA REDENCIÓN TRUNCADA POR LA TRAGEDIA
500 caballos de potencia, 907 kg de peso, doble turbo-compresión de última generación y tracción integral. La bestia que estaba llamada a catapultar al equipo Lancia a lo más alto se llamaba Delta S4 Rally. Esta maravilla mecánica no estaba al alcance de cualquier piloto, el sustituto del 037 era un purasangre furioso y asilvestrado imposible de domar para muchos de los grandes. No para Toivonen. A mitad de la temporada de 1985, la escudería turinesa estrenó el nuevo modelo consiguiendo un pleno en victorias: dos de dos. Henri renacía de sus cenizas asistido por Sergio Cresto, un americano de origen italiano, y ya vislumbraba la luz al final del túnel. Pero no sólo eso, además se mostraba como el único hombre capaz de dominar a la bestia mecánica de Lancia y convertirse por fin en un piloto inalcanzable. En palabras de su gran rival, Timo Salonen, "seguir a Henri sencillamente raya el suicidio". Toivonen no alcanzaría la victoria en el campeonato porque la nueva máquina llegaba demasiado tarde, pero 1986 se antojaba el año de la redención para el finlandés, la esperada coronación tantos años esquiva con Toivonen.
1986 comienza con una aplastante victoria para Lancia en Monte Carlo, seguida de dos abandonos en Suecia y Portugal que se antojaban irrelevantes ya que los rivales directos también habían fallado. Y llegó Córcega, un rali en asfalto de trazados sinuosos que discurren al borde de acantilados vertiginosos, donde cada fallo se puede pagar con la vida. Y ese fue precisamente el precio que el osado finlandés y su co-piloto tuvieron que pagar por pasar a la historia del automovilismo como una de sus más grandes leyendas. Henri Toivonen fue un piloto impulsivo, rápido, de manos extraordinarias capaces de hacerse con el control de casi cualquier coche. Los años y los buenos maestros lograron pulir su ímpetu y convertirlo en talento, pero como la línea que separa la gloria de la tragedia es tan delgada cuando se pilota al borde de lo humanamente posible, Henri y Sergio pasarán a los anales como eternas promesas nunca realizadas, pero siempre recordadas.
Desarrollado a partir del chasis del Renault 5, este bólido de 350 cv tan sólo pudo deleitar a los fanáticos del Grupo B durante un año. Apareció en 1985, aunque su hermano pequeño, el Renault 5 Turbo de 293 cv, llevaba compitiendo desde 1983, Desapareció en 1986 con el final del Grupo B.
Concebido como una maravilla mecánica, el Maxi Turbo se propulsaba con un motor trasero de 1.5 litros sobrealimentado con un turbocompresor Garret T3/T4. Para templarlo, la marca gala mandó diseñar un intercambiador aire/agua que refrigeraba desde la parte delantera del vehículo las sobredimensionadas tripas de esta bestia. Los cilindros del motor se habían modificado a partir de los del R5 Turbo, pasando de 77 milímetros a 82.
El R5 Maxi Turbo tan sólo ganó una prueba del campeonato, el Tour de Corse de 1985, sindo pilotado por el mítico piloto francés, Jean Ragnotti.
El piloto coruñés, acompañado por su habitual copiloto, el pontevedrés David Vázquez, han participado este pasado fin de semana en el Rali de Madrid, última cita del Campeonato de España y también de la temporada para el equipo, logrando un sensacional tercer puesto. De este modo, Senra-Vázquez firman su mejor temporada, en la cual una vez superado el ecuador de la misma no bajaron nunca del podio en las carreras que la mecánica les permitió terminar.
Un rali complicado
Así lo había previsto Senra en la previa de la carrera. El hielo presente en muchas de las especiales y el comenzar con tres tramos nocturnos hacía que todos los pilotos se tomaran con calma el inicio de la cita madrileña. Senra y Vázquez salieron con tranquilidad para no tener sustos y apretaron en los últimos tramos para ascender hasta el tercer cajón del podio, completando una buena carrera: “Las primeras especiales imponían mucho respeto y no queríamos arriesgar en exceso para no tener una salida de pista que nos dejase sin opciones. Aunque perdimos algo de tiempo, confiábamos en recuperarlo en la jornada del sábado, como así fue. Al final, creo que todo el equipo completó una muy buena carrera y, salvo por una ligera salida de pista en la segunda pasada por el Jarama que creo nos privó del segundo puesto del rali, el resultado hace justicia a nuestro trabajo en las últimas carreras.”, resumía Senra.
Temporada para enmarcar
A pesar de que piloto y copiloto se sienten plenamente satisfechos con su actuación a lo largo de esta temporada, lo cierto es que de no haber sufrido hasta cuatro abandonos por averías, estaríamos hablando de un año casi inmejorable para la pareja gallega.
En este artículo vamos a hacer un repaso de algunos de los más rotundos y sonoros fracasos en la última década, concretamente 6 modelos no cuplieron las expectativas que sus creadores habían depositado en ellos.
RENAULT AVANTIME (2001-2003)
El Renault Avantime nació como una apuesta innovadora de hibridación entre monovolumen y berlina con una apuesta decidida por líneas vanguardistas que no tuvo la acogida esperada entre el público europeo. Además, su elevado precio provocó que en sus dos años de vida tan solo se vendieran 8.000 unidades. Algunas de las cosas que despistaron al público fueron la puerta articulada o la disponibilidad de un solo motor de gasolina V6. También el hecho de que, siendo un "minivan", solo estuviese disponible una versión 3 puertas contribuyó al rechazo comercial de este futurista modelo que, paradójicamente, sentó las bases para el diseño del Megane cuyo éxito si fue rotundo.
RENAULT VEL-SATIS (2001-2009)
Como su hermano pequeño, el Avantime, el Vel-Satis vio la luz en 2001. Formaba parte de una estrategia doble de lazamiento que prometía definir la nueva línea de la marca gala con una apuesta clara por una visión futurista e innovadora. Salió mal, y aunque al contrario que el Avantime, el Vel-Satis sí duró años en el mercado, tampoco consiguió un nivel de ventas aceptable y está considerado como otro fracaso comercial. Sin embrago, Renault ha tardado ocho años en buscarle un sustituto, el Latitude, una berlina construída en Corea del Sur sobre la base del Samsung SM5, que no se vende en Europa.
SEAT TOLEDO (2004-2009)
Parece mentira que tras el fiasco del Avantime una marca de coches decidiera apostar por un producto similar. Seat lo hizo tan solo tres años después y, del mismo modo que Renault, tuvo que cargar con el muerto durante unos añitos.
El Toledo 2004 era la versión grande del Altea, que si tuvo una aceptación entre el público. Algunas de las novedades que el Toledo incluía era la posibilidad de elegir la carrocería en dos colores, algo que tuvo todavía menos éxito.
El problema es que en la mente de los consumidores se había convertido una berlina en un monovolumen, y eso significó un divorcio entre el vehículo y sus potenciales compradores.
En 2009 Seat tuvo que precipitar la salida del nuevo Exeo, tal había sido el fracaso del último Toledo que la marca española tuvo que optar por borrar el nombre del modelo para evitar evocaciones negativas en el nuevo automóvil.
JAGUAR X-TYPE D
Sin duda, una de las decisiones más difíciles y arriesgadas de la firma británica Jaguar fue incorporar propulsores diesel a su gama de vehículos. El modelo encargado de estrenar a la marca del felino en este campo fue el J X-TYPE D, una berlina de clase media diseñada para un amplio espectro de públicos.
La jugada de Jaguar estaba diseñada para ampliar horizontes y con ello captar nuevos clientes en un momento difícil, pero salió mal. No solo no se consiguió seducir a la clase media europea, que veía al Jaguar X-Type como un "quiero y no puedo", sino que además se perdió la fidelidad de muchos clientes de clase alta que creían en el hecho de que tener un Jaguar es un símbolo de distinción. El X-Type rompió con dicho cliché aristocrático y, por tanto, con una de las señas de identidad de la marca, la exclusividad. El modelo estuvo en las fábricas entre 2001 y 2009, momento en que finalizó su prodcción. Las ventas de los propulsores diesel de 136 y 155 cv common rail no fueron las esperadas, y menos aún las de los gasolina de 156 y 230 cv.
FIAT MÚLTIPLA (1998-2004)
Basado en el concepto de mini-monovolumen que la marca italiana ya pusiera en práctica en los años 60 a partir de la carrocería de un 600, este enjendro de la automoción mereció el apelativo de "coche más feo del año" en 1999 por el programa británico de televisión Top Gear.
Su aspecto peculiar y vanguardista no consiguió seducir a las familias con hijos de Italia, que veían el Múltipla como un cubo acristalado o "pecera" sobre ruedas.
Las motorizaciones iban desde los 1.6 102 cv para su único modelo de gasolina, hasta los 1.9 de 105 y 120 cv para los diesel.
En el 2004 Fiat decidió rediseñar por completo el aspecto del Múltipla, para darle un aspecto menos modular y más compacto al frontal y restilizar las líenas laterales y trasera con el fin de hacerlo menos "excéntrico". A día de hoy, este peculiar utilitario familiar sigue produciéndose en la factoría que la firma transalpina tiene en Mirafiori (Turín), auqnue sus ventas son escasas y ya se plantea su retirada definitiva.
FIAT STILO (2001-2007)
El Fiat Stilo fue presentado en el salón del automóvil de Ginebra de 2001 con el lema "pensare avanti". El nuevo modelo tenía ante si un enorme reto: repetir el éxito de su predecesor, el Bravo, un modelo que había cosechado un triunfo comercial enorme pero que había perdido tirón con los años. Con esa premisa, el Proyecto 192 (nombre codificado del modelo) echó a andar.
Tan sólo 4 años después, en 2005, la marca italiana se ponía a diseñar el retorno del Bravo, que se materializaría en 2007. El Stilo no fue un fracaso propiamente dicho, símplemente no cumplió con las expectativas de Fiat, que intentaba un cambio de rumbo de 180 grados en su política de diseño, de unas líneas redondeadas y, si se permite el término, amables, a formas más agresivas y aristadas, pero sin éxito. El Stilo era un buen coche, con un buen equipamiento de serie y buenas motorizaciones dentro del segmento en el que peleaba. Quizás fue más víctima de un error global de estartegia de diseño en la marca, que del modelo en si mismo. El hecho es que, en 2007, Fiat volvíera a las líneas redondeadas, a las circunferencias en los grupos ópticos, al Bravo en definitiva.
Para consuelo de la marca turinesa queda el éxito del Stilo 5 puertas en Brasil, donde la producción se mantuvo hasta 2009.
En Marzo de 2011 la marca coreana presentará en sociedad el nuevo i40, un vehículo destinado a competir en el segmento del Renault Laguna o el Toyota Avensis. La nueva berlina asiática será el mayor de 3 hermanos: i20, i30 e i40 y, hasta el momento, se desconoce con que equipamientos saldrá al mercado.
Citroën tiene ya listo para firmar un expediente de regulación de empleo (ERE) de carácter temporal con el que pretende hacer frente a la caída de producción que se avecina en la factoría viguesa para el período 2011-2012, un difícil bienio de transición que dará paso al lanzamiento en el 2013 de tres nuevos modelos.El director de PSA Peugeot Citroën en Vigo, Pierre Ianni, se refirió ayer al ajuste como una medida de carácter «preventivo», cuya aplicación dependerá directamente de la evolución de las ventas. «El ERE no se va a utilizar sí o sí, sino que esta medida tiene que estar lista y preparada por si acaso se necesita», afirmó.
La regulación ideada por la multinacional francesa cuenta de entrada con la posición manifiesta del comité de empresa. Los representantes de los trabajadores y la Consellería de Traballo conocerán mañana el alcance del ajuste que abarcará a toda la plantilla (8.500 trabajadores), aunque inicialmente se aplicaría al personal que trabaja en la línea de montaje del C4 Picasso, en donde la previsión de producción es más baja.
Las estimaciones de los sindicatos cifran entre 1.000 y 1.500 los operarios afectados por el ERE temporal, que comenzaría a aplicarse a partir de marzo. Ayer Ianni evitó dar números. «Es difícil concretar a cuantos trabajadores va a afectar. En principio afectaría más a los empleados de la linea del C4 Picasso pero lo presentamos para toda la planta porque los años 2011 y 2012 que tendremos que pasar van a ser difíciles», explicó el director de la factoría viguesa. Ianni, que compareció junto al conselleiro de Industria, Javier Guerra, insistió en que el ajuste está justificado. «Hemos hecho todo lo posible para evitarlo, pero si es necesario tendremos que utilizarlo. Muchas empresas que echan mano de un ERE no tienen un futuro tan brillante como el nuestro, pero tenemos que pasar este período», afirmó.Guerra atribuyó la medida de ajuste de Citroën a la baja demanda de vehículos existente ahora en España y recordó la ayuda de 2.010 euros por vehículo habilitada por la Xunta hasta diciembre. «Si las matriculaciones caen nuestras fábricas tienen menos demanda», afirmó.
Citroën acaba de presentar la versión deportiva del nuevo C4, el DS4. Como ya hiciera con el hermano pequeño, el C3 y DS3, La marca de la punta de flecha ha decidido separar las versiones deportivas de sus automóviles convencionales, conviertiéndolos directamente en modelos a parte. La intención no es otra que la de aplicar un grado más de exclusividad al vehículo. La diferencia con Golf y Golf GTi, por ejemplo, es que en el fondo se trata de el mismo coche con diferentes acabados y motorizaciones. En el caso del C4 y el DS4, el salto cualitativo es mayor, porque la diferencia va más allá de todo esto. El diseño de la carrocería está modificado, incluso los componentes utilizados están sacados directamente de la división deportiva de la marca francesa, el DS4 monta los mismos amortiguadores que el C4 de Sebastien Loeb. La parte del diseño deja patente su exclusividad incluso con la omisión del logo corporativo de la marca Citroën, que es sustituido por una insignia de diseño exclusiva para estos modelos, dando la sensación de que estamos ante modelos de calle modificados por constructores deportivos especializados, como sucede con Fiat y Abarth, o con Mercedes y AMG. Veremos que aceptación tienen estos nuevos modelos en el mercado, pues tendrán que competir con los deportivos más musculosos del mercado, como el Clio Sport, el Golf GTI, el Megane Sport o el BMW M3.
Eran años desbocados los 80, tiempos en que el civismo no estaba tan de moda como ahora (depende para que cosas). En esos años en los que se vivía peligrosamente, los años de la movida, los de la heroína, los del bacalao, el rockabili, las reconversiones, el desempleo... etc. la gente acostumbraba a vivir las cosas con una despreocupación y pasión desmedida. Los estadios de fútbol aun eran jaulas que separaban al público del cesped con barrotes dignos de prisiones de alto riesgo, en el baloncesto no era raro que un partido acabase con batalla campal y varios detenidos y el automovilismo no era una escepción.
LANCIA 037 GRUPO B
En 1982, a FIA (entonces FISA), decidió extinguir los grupos 4 y 5 del mundial de ralis para sustituirlos por los A y B, respectivamente. El Grupo A se refería a aquellos vehículos de los que se permitía una producción de calle de hasta 5.000 unidades. Estaban sujetos a un estricto reglamento y a un tope en el costo de producción específico que limitaba a su vez su modificación con respecto al modelo de serie, la finalidad era asegurar el mayor número de participantes posible, tanto en pilotos como en constructores. El otro grupo era el B, que tan solo establecía como requisito que los prototipos tuviesen una producción mínima de 200 unidades. No había límites en el peso ni en la potencia, lo que derivó en una escalada armamentística por construir bólidos cada vez más potentes. A ello había que añadir que, por aquel entonces, tan solo el innovador Audi Quattro se propulsaba con los dos ejes, todos los demás eran coches tracción trasera que en ocasiones superaban los 600 caballos de potencia. Opel Manta 400, Porsche 911 SC RS, Citroën BX 4TC, Lancia 037 Turbo..., auténticas máquinas de correr... y por desgracia de matar.
Los valientes que se atrevían a pilotar estas máquinas, estaban sujetos a esfuerzos físicos y psicológicos sobrehumanos. En un tiempo en que no había electrónica, ni cambio secuencial en el volante, ni ayudas a la conducción, donde los pilotos manejaban solo con su pericia estos prototipos, cambiando de marcha manualmente y con embrague, sin las pioneras medidas de seguridad y los modernos chasis de ahora, cada error, por milimétrico que fuese, podía costar la vida. Corría el año 1986 y la joven promesa del automovilismo finlandés (cantera inagotable del motor), Henri Toivonen, llegaba al Tour de Corse (Rali de Córcega) como líder del mundial de ralis del Grupo B. Este piloto destacaba por su agresividad y rapidez, siempre al límite de lo humanamente posible, su vertiginosa carrera lo había catapultado a la vanguardia del Grupo B con su fichaje por el equipo Martini-Lancia (otra característica de los 80: bebidas alcohólicas patrocinando un equipo de carreras). El joven piloto nórdico, a los mandos del Delta S4 sabía que podía proclamarse campeón y arrebatarle el título a su compatriota, Timo Salonen, que pilotaba el mítico Peugeot T16 Evo II, desarrollado a partir el chásis del 205. Todavía estaba reciente el accidente del Rali de Portugal, donde 31 personas habían resultado heridas después de que Joaquim Santos, héroe local, perdiese el control de su Ford RS2000 intentando esquivar al público que invadía el tramo de forma sistemática. Toivonen lideraba la carrera desde el primer tramo, todo parecía indicar que el aspirante destronaría al maestro para alzarse con el título, hasta que la euforia devino en tragedia: la radio del hospitality del equipo Lancia-Martini comenzó a recibir mensajes confusos y desconcertantes en la etapa 18: "¡Falta Henri, falta Henri! ¿Por qué no ha salido aun?", avisaban los comisaros de tramo. "¿Como que falta Henri? ¡Henri ya está en tramo!", replicó el equipo. "No ha pasado, no ha pasado, falta Henri". Las dudas comenzaron a dispersarse de la forma menos deseada cuando los comisarios divisaron humo en una curva sin protección en el kilómetro 7. "¡Hay un coche ardiendo en el barranco, es Henri, es Henri, manden a los sanitarios urgentemente!". En Lancia no podían creer lo que estaba sucediendo, su promesa y líder del mundial se había salido en un tramo sinuoso que discurría por los desfiladeros de la isla francesa, la alerta de humo indicaba que el coche se había incendiado, pero nada se sabía de los pilotos. La etapa fue detenida y, poco a poco, las caras de los pilotos que iban llegando a la meta lo decían todo. Juha Kankkunen, con lágrimas en los ojos y rostro desencajado narraba como había visto a la grúa izar el chasis calcinado del Lancia Delta de Toivonen de entre los árboles: "Era solo un amasijo de hierros carbonizados, solo quedaba la estructura". Efectivamente, el bólido del finés se había salido en un tramo virado sin protección, estrellándose contra los árboles y reventando el depósito de gasolina. El combustible derramado se incendió y, en cuestión de minutos ya nada quedaba entre la estructura del maltrecho Lancia Delta, tan solo hierros y huesos. La falta de testigos oculares impidió determinar las causas del siniestro, alimentando las especulaciones de los teóricos de la conspiración que apuntaban a un sabotaje. La FISA, atosigada por la opinión pública después de dos accidentes en el mismo año, se vió obligada irremediablemente a zanjar la cuestión eliminando el Grupo B de la competición, algo que se materializaría en 1987 con la creación de la categoría "S", que limitaba la potencia de los propulsores a 300 caballos, y que a su vez desaparecería en los 90 con la creación de la categoría única WRC.
ASPECTO DEL COCHE DE HENRI TOIVONEN Y SERGIO CRESTO TRAS SER RESCATADO DEL BARRANCO
Pese a ello fueron muchos los aficionados que durante años siguieron pidiendo el retorno del Grupo B a la competición. A juício de muchos apasionados del mundo de los ralis, nunca antes ni después ha existido una categoría capaz de levantar tanta pasión y de congregar a tantos fieles en las cunetas de los tramos de todo el mundo. La espectacularidad de estos automóviles y la pericia de sus pilotos son, aun hoy, los argumentos de aquellos que, tras más de 10 años de ausencia, siguen considerando al Grupo B como la era dorada en la historia de los ralis y culpan a la FIA del progresivo declive de esta modalidad de automovilismo, que es la que más aficionados mueve en el mundo.
