LOEB ABRUMA Y ABURRE A PARTES IGUALES

Siete años llevamos viendo como el francés Sebastien Loeb gana de forma consecutiva el campeonato mundial de rallys WRC. Siete años en los que apenas ha habido incertidumbre, emoción, ni tan siquiera una pizca de competición. Tan solo la temporada pasada Markus Gronholm y su Focus consiguieron ponerle algo de picante al campeonato, pero aún así nada de nada. Loeb lleva insultando al resto de pilotos desde 2004, cuando ganó su primer campeonato y empezó su apabuyante reinado.

Desde entonces, el mundial ha ido perdiendo tirón entre aficionados y medios de comunicación hasta convertirse en una especie de competición de segunda en la que solo sobreiven 2 equipos: Ford y Citroën. Incluso, novatos como Kimi Raikkonen se han permitido el lujo de inscribirse en el mundial y acabar noveno con un C4. Hasta Valentino Rossi ha podido probar a estrellar un coche de rally en una prueba del mundial, pero ni uno ni otro han sido suficientes reclamos para resucitar la competición. Por ello, la FIA ha decidido poner fin a la agonía del WRC y lo ha eliminado de la próxima temporada, como ya sucediera con el Group B en los 80. Ahora la máxima categoría será ostentada por los pequeños pero matones Super Rally Car, que sustituyen a la tradicional Super 2000. Con ello la FIA pretende devolver la emoción y la competencia al mundo de los rallys, que no atraviesa un buen momento, ya que en Super 2000 hay más equipos y más pilotos, y las escuderías no necesitan invertir tanto como en WRC, algo necesario para estos tiempos de crisis.

Las especificaciones FIA para los automóviles Super 2000 incluyen las siguientes:

• Debe ser derivado de un modelo de producción, del cual tienen que haberse producido al menos 2.500 unidades un año antes y deberán ser modificados por medio de un Kit previamente establecido.
• El automóvil base debe ser de 4 plazas y estar homologado por la FIA dentro del grupo A.
• El motor debe tener una cilindrada máxima de 2.0 litros, sin sobrealimentación y de menos de 280 CV de potencia máxima. Las modificaciones permitidas deberán estar contempladas dentro del kit de preparación del auto.
• La tracción a las cuatro ruedas se permite en rally, pero no en turismos.
• Caja de cambios secuencial de seis velocidades.
• Suspensiones McPherson.
• Sin ayudas electrónicas para el piloto.
• De 1,8 metros de ancho como máximo.
• El peso mínimo deberá de ser de 1170 kilogramos para los turismos de tracción trasera, 1140 para los de tracción delantera y de 1150 kilogramos para los de rally.
• Debe tener un precio máximo de venta de 168.000 €.

XEVI PONS INTRATABLE

El equipo Nupel Global Racing esta de enhorabuena, tras un apretado fin de temporada en la categoría S-WRC (que a partir del año próximo será la más alta del mundial de rallys), Pons consiguió acabar tercero en la última prueba del campeonato, el Rally de Gran Bretaña, con lo que conseguía los puntos necesarios para mantener a raya al noruego Andreas Mikkelsen en la general y conquistar el campeonato.

Cabe una mención destacada para el coruñés Luís Moya, manager del equipo, que se mostró orgulloso de que "un equipo con patrocinadores gallegos y españoles haya conseguido un título mundial liderando desde la primera carrera". "Es algo muy grande, histórico", aseveró.

EL RENACIMIENTO DEJA PASO AL BARROCO

Dos de las principales firmas galas de automóvil, Citroën y Renault, acaban reciéntemente de renovar sus baluartes en el segmento C (berlinas). Se trata de los nuevos Renault Megane y Citroën C4 (en la imagen los nuevos modelos a la izquierda en sustitución de los viejos, derecha).
Los nuevos modelos señalan un punto de inflexión en la tendencia francesa en cuanto a diseño de automóviles se refiere. Si hace unos años ambas marcas sorprendían al mundo del motor con atrevidos diseños de trazos poligonales, rectos y traseras agresivamente rompedoras, ahora parece que las aguas vuelven a su cauce. Tanto la marca del diamante como la de la punta de flecha han decidido apostar por líneas redondeadas y suaves en sus nuevos modelos. Tanto el Megane como el C4, se presentan en sociedad como coches que apuestan por la amplitud interior y unas plazas traseras más altas, en parte gracias a la renuncia a aquellas formas planas y tangenciales de sus predecesores. Además, se vuelve a intuir una vuelta a los adornos, ribetes cromados y demás parafernalia a la que ambas marcas habían renunciado en su etapa anteiror. Los nuevos modelos franceses del segmento C apuntan claramente hacia una vuelta a la elegancia y la curva suave, en detrimento de las aristas y la sofisticación futurista. Como si de una coincidencia se tratase, la actual época de crisis que sucede a una primera década del s.XXI cargada de bonanza económica, vuelve a una especie de barroco automovilístco que sustituye a aquel renacimiento francés que rompió el mercado hace 4 o 5 años con atrevidos planteamientos en diseño. Parece que el público pide cierta vuelta a la mesura y la madurez en las formas pero sin renunciar a unas pinceladas de elegancia, lejos de la deportividad y sencillez de los últimos años. Veremos la aceptación que tienen los nuevos plateamientos y si marcan un giro en las tendencias en el mundo del motor.

ERROR DE CAMPEONATO

"Red Bull es el mejor equipo del mundo", espetó Christian Horner al término del GP de Abu Dabi. No es que le de la razón, ya que para poder decir eso debería poder mostrar una vitrina al menos parecida a la que tienen equipos como Ferrari o McLaren, y no la tiene.
Sin embargo, es justo decir que, en la partida final de ajedrez que hoy se jugó en los Emiratos Árabes Unidos, Red Bull se llevó el gato al agua gracias a una brillante demostración de estrategia que consiguió dejar en evidencia al equipo Ferrari, que no levanta cabeza desde la marcha de Ross Brawn. Si bien es cierto que, para haber ganado dicha partida en la cumbre, a Ferrari le hubiese venido bien tener un rey y una reina, como los tuvo el equipo austríaco, ya que, no solo en el día de hoy sino a lo largo de toda la temporada, Felipe Massa ha sido más bien de poca ayuda para los intereses de la "scuderia". Fernando Alonso ha tenido que enfrentarse esta tarde a una carrera que había sido diseñada como una trampa perfecta por el equipo Red Bull. Sus dos pilotos tenían opciones al título. Uno de ellos, Vettel, salía por delante del asturiano y por su parte, el australiano Mark Webber lo hacía por detrás. Para acabar de tender la emboscada Horner sacrificó al veterano piloto de Melbourne haciéndolo entrar a boxes inesperadamente pronto, lo que metía a Ferrari en una encrucijada: copiar la estrategia de Webber, el mejor colocado en la clasificación general y por tanto rival número uno, o seguir en pista y cubrir al joven piloto alemán Sebastian Vettel. Lo primero implicaba (e implicó) que Vettel pudiese marcharse y colocarse líder si Hamilton y Button no tenían un buen día, lo segundo hubiese significado que quizás Webber mejorase el ritmo con los neumáticos blandos y adelantase a Fernando, Vettel, Button y Hamilton cuando éstos hiciesen sus respectivas paradas, ganándoles la partida y colocándose líder del mundial. Hiciese lo que hiciese Alonso, Horner tenía preparada una maniobra en tenaza digna de los mejores estrategas. De todas formas, si atendemos a las preferencias que sin ningún tapujo ha mostrado Red Bull a lo largo de toda la temporada por el joven piloto alemán, habría sido mucho más lógico cubrirle a él en lugar que a Webber. El jueves Horner manifestaba que ayudaría al australiano a ganar el mundial, sin embargo y de forma extraña, éste no conseguiría más que un quinto puesto en la Q3, mientras que su compañero se llevaba la pole, algo muy extraño en unos monoplazas que han demostrado una máxima igualdad de prestaciones a lo largo de toda la temporada. Por ello, parece lógico pensar que la estrategia de Red Bull se remonta ya a la semana pasada, que la mala calificación de Webber no fue casualidad y que la táctica del señuelo parecía más que clara desde un principio.
Y como la ley de Murphy es implacable, a la fiesta de los despropósitos de Ferrari se sumaron dos inesperados invitados, los Renault de Briatore. Lo que es la vida, el safety car puso a los bólidos amarillos entre Alonso y el título de campeón del mundo en un día en que el ruso Petrov se acordó de que tenía que pilotar como un jabato para tener una plaza en la escudería del rombo la temporada que viene. El bravo piloto de San Petersburgo hizo la carrera de su vida el día menos indicado, gracias en parte a la abrumadora velocidad punta del Renault, que venía con una puesta a punto digna de un equipo que se está jugando el campeonato e inusitada en el resto de la temporada.
Pero sin duda, la peor noticia que hoy pudimos tener fue el ataque de "calculitis" sufrido, no solo por Ferrari, sino también por Fernando Alonso. La computadora que el asturiano atesora en su privilegiada cabeza y que tantas victorias le ha otorgado, se pasó esta tarde de revoluciones para convertir contemporización en conservadurismo. Hoy pudimos ver a un Alonso especialmente amarrón desde el principio, incluso llegando a casi dejarse adelantar por Jenson Button en la salida. Quizás el asturiano no se haya llevado el título este año, pero seguro que ha aprendido una valiosa lección para el futuro: tan malo es arrojar una temporada por la borda por un exceso de ímpetu en los momentos finales (Hamilton dixit), como querer ganar sin arriesgar. La Fórmula 1 es pura competición, y para llegar a lo más alto es necesario poner todo lo que uno atesora sobre el asador en cada momento. No gana el que no asume riesgos.
Para terminar he de decir que, como a muchos otros fans de Alonso, no me gustó la actitud del asturiano al término de la carrera, cuando recriminó a Vitaly Petrov su excesivo ímpetu en el mano a mano sin estar jugándose nada. ¿Realmente no se jugaba nada el ruso? Si leemos entre líneas los motores de Red Bull son Renault, y a la marca gala le interesaba que la firma del toro ganase por la sencilla razón de que ésto aseguraba la continuidad de este matrimonio comercial, y por tanto de la escudería del rombo en la F1. Por otro lado, Petrov tenía claro que, si todavía le quedaba una oportunidad de asegurarse un asiento para el 2011, frenar a un Ferrari y a todo un bicampeón del mundo era la mejor forma de aferrarse a ella.
Tiempo habrá para digerir todo lo ocurrido durante el 2010, para rehacerse y comenzar a preparar el asalto al título en 2011, estoy seguro de que el binomio Ferrari y Fernando dará sus frutos tarde o temprano.

HA SIDO BESADO POR DIOS

"Fernando ha sido besado por Dios". Son las palabras de Giancarlo Minardi, el hombre que hizo debutar a Fernando Alonso en la máxima categoría del automovilismo mundial, la Formula 1.
Este veterano constructor italiano fue el encargado también de hacer debutar, entre otros, al australiano Mark Webber, para quién no tiene las mismas palabras.

«Alonso es un talento natural, ha sido besado por Dios. Es como un tenor. Por supuesto que debe estudiar música para llegar a ser perfecto, pero la base se la dio la naturaleza», dijo Minardi al diario La Gazzetta dello Sport.

«Webber ha tenido que trabajar mucho para llegar tan lejos. En conjunto, Alonso es superior a Webber, pero en cuanto al dominio del coche están igualados», comentó. «El australiano es más agresivo, pero se tiene que enfrentar a la fuerza mental de Alonso. Y precisamente creo que la agresividad puede haberle costado el título a Mark si tenemos en cuenta su error del Gran Premio de Corea», indicó en referencia al accidente que sufrió el piloto de Red Bull en el circuito de Yeongam y que le costó la retirada.

las palabras de este "sabio" del motor sirven para refrendar la opinión de quienes pensamos que Alonso es, actualmente, el mejor piloto sobre la parrilla de salida, independientemente de lo que pase en la carrera del domingo, y uno de los mejores de la Historia.
Como intento habitualmente explicar a los antialonsistas, el mejor piloto no es aquel que pulveriza más veces el crono, o que consigue rodar más rápido. El mejor piloto es, como en todo deporte de regularidad, aquel que reúne mayores virtudes y menos defectos, aunque no sea el mejor en cada una de ellas. Si lo trasladásemos al fútbol, podríamos decir que España no ganó un mundial siendo la más goleadora.
Fernando Alonso tiene varias cualidades que lo hacen especial. Para empezar su cabeza. Su mentalidad de acero y su confianza en sí mimso lo hacen indestructible en el mano a mano. Para cualquier piloto disputar 6, 8 o 11 vueltas contra el asturiano es sencillamente un suplicio, ya sea detrás o delante de él. Alonso es capaz de minar la moral de sus competidores como un martillo pilón, a un ritmo constante e incesante. Si vas detrás de él te hará ver que puedes alcanzarle para luego marcar 2 vueltas rápidas consecutivas o calcarte los tiempos, que se lo pregunten a Vettel. Si vas delante te arañará segundo a segundo como un autómata hasta que te coja o cometas un error, que se lo digan a Kimi o a Mark Webber.
Además, está entre los 4 pilotos más rápidos de la parrilla, es bueno adelantando, es bueno defendiendo, se le da bien el agua y los circuitos nocturnos y, por si fuera poco, es un experto mecánico con un espíritu de trabajo que maximiza el potencial de cualquier equipo.
Por todo ello creo que es el piloto más completo, en tanto en cuanto todos sus perseguidores tienen un talón de aquiles que los hace débiles en algún campo, Alonso parece fuerte en cada uno de ellos.

COREA AL ASALTO

Muchos años han pasado desde que los rudimentarios y, si se me permite, ridículos automóviles coreanos comenzaran a rodar por las carreteras europeas. Aún recuerdo ver pasar a los primeros Hyundai Accent, Ssangyong Musso, Kia Sportage... y me daba la risa. Tener un automóvil de este calibre era sencillamente un atrevimiento en un país donde sigue siendo más importante el "que dirán", y donde los nuevos ricos prefieren derrochar en ostentaciones a comprar un coche eficiente como sucede por ejemplo en Francia.

Ahora han pasado 15 años desde aquella irrupción asiática a la que todos auguraban un efímero y triste recorrido. Hyundai, además de poseer unos astilleros para buques líderes en el mundo y un departamento inmobiliario que arrasa en Corea del Sur, ha conseguido meterse entre las 5 primeras marcas de automóvil en ventas en el continente europeo. El secreto reside en su eficiencia productiva. Al contrario de lo que podamos pensar, los trabajadores del gigante coreano no viven explotados, ni reciben salarios ridículos, pero si trabajan inmersos en un ambiente corporativista que hace que todo lo que un individuo sueñe y desée gire en torno a la empresa. Hyundai ofrece a cada trabajador una casa (perteneciente al grupo inmobiliario Hyundai) , un coche y un seguro médico que cubre los gastos de toda la familia. Además, su sistema productivo basado en el toyotismo, sin stocks, permite hacer partícipe del desarrollo del vehículo a cada eslabón de la cadena. Aunque usted sea símplemente el encargado de atornillar el amortiguador, su opinión contará a la hora de desarrollar nuevos modelos, porque solo usted sabe mejor que nadie como se atornilla un amortiguador. En Corea del Sur, existen barrios enteros creados por esta empresa nacida en 1947. Altos rascacielos de viviendas con todas las equipaciones (escuelas, centros médicos...), se asoman a las radas de los mega-astilleros donde Hyundai construye barcos de guerra y comerciales para países de todo el mundo en tiempos récord. El ritmo de trabajo es preciso y riguroso. Nadie trabaja más de lo estipulado pero la eficiencia es una doctrina de fe en estas empresas, y eso hace que los pedidos se cumplan a rajatabla.
El trabajador vive para la empresa y la empresa vive para el trabajador. No hay sindicatos, ni huelgas, es más, en 2001 millares de trabajadores protagonizaron disturbios en Corea del Sur en contra de implementaciones sociales a cargo del Estado. Los trabajadores lo tenían claro: el secreto de su bienestar residía en la buena marcha de su empresa, un Estado intervencionista podía ser un lastre para el crecimiento del gigante coreano y, por tanto, para su nivel de vida.
Y pensarán ustedes que pudiera ser que un trabajador que sufra enfermedad o circunstancias que le obliguen a dejar el trabajo caería en desgracia con este modelo. No. Hyundai ofrece planes de jubilación de su división de seguros y bueos subsidicos por baja temporal o definitiva. A diferencia de lo que sucede en España, la iniciativa privada en Corea del Sur no está únicamente basada en el enriquecimiento personal. Está también entendida como parte de un plan de desarrollo nacional. La riqueza privada ha de contribuír a la riqueza colectiva, y viceversa, sin que el Estado haya de meterse por medio. De esta manera es impensable que un trabajador se proponga defraudar a la compañía de seguros, o que la compañía de seguros se plantée estafar a sus clientes para obtener mayor beneficio, es algo cultural y educacional, de tal forma que en el fondo todos salen ganando.
En Europa, la contraposición entre Estado del Bienestar y el Libre Comercio, sumado a la picaresca latina en países como España o Italia, produce desajustes que lastran la productividad. El Estado tiene la obligación de acarrear con la protección del individuo y la empresa privada únicamente ha de preocuparse por cuadrar las cuentas y pagar lo que obliga la ley. A partir de ahí toda rendija legal es un subterfugio para el imcumplimiento por parte de todos.
Quizás ésto y más cosas nos ayuden a comprender como es posible que las "carracas" que hace 15 años circulaban por nuestras carretera se hayan convertido en serios competidores para los peces gordos europeos. Las ventajas que ofrecen los coreanos se resumen en una palabra: "efectividad". Si yo te ofrezco lo mísmo a menos precio y además te doy 5 o 7 años de garantía, solo hace falta que venga un momento de crísis para que tu lo tengas claro. Es posible que un VW Golf sea mejor coche que un Hyundai i30, pero no lo suficiente como que para uno valga 26.000 euros y su equivalente asiático 19.000, más aún cuando el segundo viene totalmente equipado y el primero te ofrece volante de serie. El problema no es que VW se cachondée del consumidor, que no lo hace. El problema es que a los bávaros fabricar con calidad les sale muchísimo más caro que a los coreanos, por una cuestión de eficiencia y de modelo productivo.
Trasladado al mundo de los astilleros sería comparar Hyundai y Navantia, está claro que los buques ferrolanos son mejores en cuanto a calidad, pero la producción es cara porque la mano de obra es cara y el espíritu de trabajo es otro. Para algunos países sale más a cuenta encargar 10 fragatas coreanas que 2 españolas, y lo peor es que en Corea del Sur se hacen barcos sin dinero público y sale rentable, meintras que en España la producción se subvenciona y aún así es deficitaria.
Ahora el consumidor europeo ha de decidir entre ser patriota y mantener este anacrónico sistema con su bolsillo o dejarse encandilar por las ventajas de la "new wave asiática", aún sabiendo que puede que suponga nuestra porpia ruína.